Fehmarnbelt-Brücke wird gebaut

[vmax]

Man sollte sich nichts vormachen, wenn immer nur die Rede von Baukosten ist. Daneben gibt es weitere Kosten für den Betrieb und die Unterhaltung des Bauwerkes. So wie jeder Mensch von der Geburt bis zum Tod verschiedene Lebenszyklen durchlebt ist es bei Bauwerken auch.

Dafür ich hab eben mal auf einem Bierdeckel die Lebenszykluskosten ermittelt.

Die folgenden Zyklen habe ich zu Grunde gelegt:

Herstellphase 7 Jahre
Nutzungsphase 100 Jahre
Abbruchphase 4Jahre


Die Größenordnung der Kosten der Lebenszyklen
Kosten der Errichtung 100%
Kosten der Instandhaltung 150
Kosten für Abbruch 30%
--------------------------------------------------
Summe Lebenszykluskosten ca. 280%

optimistischer Kostensteigerungsfaktor =1,5

Gesamtkosten der Errichtung 4,3+0,8=5,1x1,5=rd. 7,5 Mrd.
Gesamtkosten des Betriebes
200 Mitarbeiter x80.000 x 100 J x1,5= rd. 2,5 Mrd.
Sonstige Betriebskosten geschätzt = rd. 1,0 Mrd
Gesamtkosten der Instanhaltung = rd. 11,0 Mrd.
Gesamtkosten für Abbruch = rd. 2,5 Mrd.
----------------------------------------------------------------
gebaut, betrieben, unterhalten, abgebrochen
Gesamtsumme rd. 25 Mrd.

davon könnte man 1.000.000 mal Lebenskosten in Höhe von 25.000,-€/pa. verteilen.
oder
eine Stadt von 10.000 Einwohnern 100 Jahre lang 25.000 €/pa. auszahlen.
oder
jedem Einwohner von Kopenhagen 2 Jahre lang 25.000 €/pa. auszahlen.
oder
125.000 Häuser im Wert von 200.000€ errichten
oder
200.000 Rentner für 10 Jahre lang jeden Monat 1000,- € auszahlen
usw.

Hiermit habe versucht das Ganze in Kurzform transparenter und realistischer darzustellen. Solche Sachen wie Inflation, Wirtschaftskrise sind nicht berücksichtigt, Jeder kann da gerne andere Zahlen einsetzen, aber die grobe Richtung wird richtig liegen und vielleicht ist es hilfreich für die Meinungsbildung, ob das Bauwerk gerechtfertigt ist.

Alles ohne Gewähr und mit freundlichen GRüßen vmax

[Lars J. Helbo]

gebaut, betrieben, unterhalten, abgebrochen
Gesamtsumme rd. 25 Mrd.

Dann müssen wir eben nur untersuchen wie hoch die Einnahmen werden

Also, bei der Eröffnung sollen es rund 10.000 Fahrzeuge pro Tag über die Brücke geben. In der Zeit von 2000 bis 2007 stieg das Verkehrsaufkommen mit 6,5 Prozent pro Jahr. Von 1970 bis 2005 waren es im Durchschnitt 3,6 Prozent/Jahr.

Seien wir nun mal ganz vorsichtig. Rechnen wir mit nur 3% über die 100 Jahre. Der Preis für eine Überquerung setzen wir auch vorsichtig mit 50 Euro. Dann kommen wir insgesamt auf Einnahmen in Höhe von 110 Milliarden. (Dazu kommen dann auch noch die Einnahmen von der Bahn - aber lassen wir das einmal außen vor).

Das ergibt dann ein Gesamtgewinn von 85 Milliarden Euro für den dänischen Staat - von den dänischen, deutschen und andere Benutzer bezahlt. Davon kann man ja dann noch mehr Häuser bauen oder Renten bezahlen. Danke

[frosch]

Lieber Lars,
die 70iger und 80ger Jahre, die waren einmal und die Fehmarn Belt Brücke verbindet nicht Dänemarks wichtigste Insel mit dem Rest des Landes, sondern im Wesentlichen zwei Rapsfelder. Schon deswegen sind die beiden Brücken nicht mit einander zu vergleichen, auch die Argumente für und wider nicht.

Vor 20 Jahren konnte man noch Verkehrsprognosen erstellen, die auf fortwährendem Wachstum beruhten. Das angesichts der heutigen Situation zu tun (Klimwandel, Knappheit fossiler Ressourcen) hat wenig mit den realen Zukunftsszenarien zu tun, die heute zu erkennen sind. Was meinst Du, welches Verkehrswachstum es denn bei einem Spritpreis von 5 Euro gibt?
Und wie ich bereits schrieb, für den Verkehr via Fehmarn würde man normalerweise nicht einmal eine Bundesstraße bauen.

Was nun die Meinung der Bevölkerung betrifft, scheint es ja unumstritten zu sein, daß in Deutschland die Mehrheit dagegen ist.

Wie es in Dk aussieht, bin ich nicht sicher. Deiner Interpretation der Umfrage in 2007 kann ich allerdings auch nicht folgen. Ich zitiere:
"Bei einer am Mittwoch von der Zeitung "Jyllands-Posten" (Århus) veröffentlichten Befragung des Ramsbøll-Institutes (mit 1000 Befragten) sprachen sich 44 Prozent gegen und 39 Prozent für den Bau der 19 Kilometer langen Brücke zwischen dem schleswig-holsteinischen Puttgarden auf der Insel Fehmarn und Rødby auf Falster in Dänemark aus.
75 Prozent nannten es verkehrt, dass sich die dänische Regierung zur fast alleinigen Finanzierung der Baukosten für die eigentliche Brücke in Höhe von 5,6 Milliarden Euro verpflichtet hat. Nur 17 Prozent fanden dies richtig...Bei der Umfrage sprachen sich 60 Prozent für die vorrangige Behandlung innerdänischer Brückenprojekte zwischen der Insel Seeland mit Kopenhagen und Jütland, dem dänischen Festland, aus. Nur 27 Prozent fanden die Fehmarnbelt-Querung wichtiger."
Quelle: http://www.abendblatt.de/nachrichten/nachrichten-des-tages/article485077/Umfrage-Daenen-unzufrieden-mit-Fehmarnbelt-Querung-nach-Deutschland.html
Das ist nun doch eine ganz eindeutige Ablehnung der Fehmarnbrücke und anders als Du es schreibst. Vielleicht postest Du mal die Jyllandspostenquelle?

Was nun die Steuergelder angeht, werden die sehr wohl für den Bau eingesetzt, offen bleibt, in welcher Höhe. Abgesehen von den Kosten in Deutschland (bis 1,8 Mrd) sind bisher 330 Millionen Euro EU-Zuschüsse geplant. Dänemark wiederum gibt staatliche Garantien in Höhe von 4,8 Mrd Euro für die Kreditaufnahme - aus Steuergeldern! (Vorausgesetzt, die Bürgschaften werden benötigt).

So und nun warte ich immer noch auf eine plausible Begründung, warum man 5-8 Mrd Euro für ein offenbar völlig überflüssiges Bauwerk ausgeben soll - in einer Zeit wo es wahrlich Wichtigeres gebe!

[Lars J. Helbo]

http://flyvbjerg.plan.aau.dk/News%20in%20Danish/Ingenioren150807.Massiv_folkelig.pdf

Man muss nur verstehen, dass Jyllandposten zu der Zeit (vor zwei Jahren) eine große Kampagne für die Verbindung über Samsø geführt hat. Die Umfrage war Teil dieser Kampagne. Die Fragestellung war daher nicht, ob Fehmarn gebaut werden sollte, sondern ob Samsø oder Fehmarn zuerst gebaut werden sollte.

Zweitens wurde damals auch einiges über die Verteilung der Garantien zwischen DE und DK diskutiert, und viele meinten es sei ungerecht, dass DE nicht ein angemessener Teil davon tragen würde.

Was Steuergelder angeht ist mir schon klar, dass deutsche Steuergelder verwendet werden muss. Das ist auch der Grund, warum ich finde, DE hat einen ziemlich schlechten Deal gemacht. Aus DK werden keine Steuergelder hineinfließen.

Es gibt in DK ein übergeordnetes Abkommen zwischen den Parteien über die große Verkehrsinvestitionen. Dansk Folkeparti ist Teilnehmer dieser Abkommen, und kann daher Änderungen blockieren. Das wollten sie tun - aus den normalen kleinbürgerlichen, nationalistischen Interessen. Daher musste die Regierung eine alternative Mehrheit suchen und konnte das Projekt nicht als "öffentliche Verkehrsinvestition" realisieren.

Die Frage ob die Garantien irgendwann greifen wird ist ziemlich spekulativ. Dabei ist es allerdings von Vorteil, dass die Brücke allein DK gehört. Bei Øresund hat es einige Diskussionen über die Höhe der Gebühr gegeben. Bei Fehmarn kann DK allein entscheiden. Man kann also viel besser den Gewinn optimieren. Damit sollte es kein Problem sein, die Kredite zurück zu zahlen.

Was dem Verkehr angeht ist der Zuwachs jetzt höher als in den 70'ern. Von 1970 bis 2005 waren es im Durchschnitt 3,6 Prozent/Jahr. In der Zeit von 2000 bis 2007 stieg das Verkehrsaufkommen mit 6,5 Prozent pro Jahr. Die Prognose, die 1995 aufgestellt wurde (und worauf das Projekt baut) ist längst übertroffen. Warum sollte das nun plötzlich einbrechen?

[vmax]

Die Zahlen von Lars kann ich so nicht stehen lassen. Den Anstieg des Verkehrsaufkommens von 3 %/pa. kann ich noch nachvollziehen, die 50 € auch aber bei der Ermittlung der 110 Mrd. ist irgendwo ein Kommafehler o.ä. enthalten, deshalb mal folgende Tabelle:

3% Steigerung Fahrzeugaufkommen/pa
50 €/pFzg.

Jahr Fzg. Einnahmen/pa
2018 10000 182.500.000 €
2019 10300 187.975.000
2020 10609 193.614.250
2021 10927 199.422.677
2022 11255 205.405.357
2023 11592 211.567.518
2024 11940 217.914.544
2025 12298 224.451.980
2026 12667 231.185.539
2027 13047 238.121.106
2028 13439 245.264.739
2029 13842 252.622.681
2030 14257 260.201.361
-----------------------------------------------
Einnahmen nach 12 Jahren
ca. 2,8 Mrd. zzgl. Bahneinnahmen

In der Tabelle ist dargestellt. das die jährlichen Einnahmen bei ca. 250 Mill. liegen. Über 100 Jahre macht das dann ca. 25 Mrd. Das enspricht dann gerade mal den Lebenszykluskosten, von Gewinn kann da garnicht die Rede sein. Den Gesamtgewinn von 85 Milliarden Euro kann ich so nicht nachvollziehen.

Wir unterliegen aber grundsätzlich einem Denkfehler. Man geht von einer Zunahme der Verkehre aus. Das ist aus meiner Sicht der Denkfehler. Bei den Betrachtungen zur Reduzierung der Treibhausgase werden neben Kraftwerken, Industrien insbesondere auch Fahrzeuge betroffen sein. Hierfür werden weltweit zwar 16 Bill. bis zum Jahr 2030 investiert, aber die Klimaziele der Amerikaner z.B. den Ausstoss der Treihausgase bis 2020 um 17% unter das Niveau von 2005 zu reduzieren oder das Klimaziel der Europäer den Ausstoss der Gase bis 2020 um 20% unter das Niveau von 1990 zu drücken, macht doch deutlich, dass wir zur Fertigstellung der Brücke im Jahre 2018 mit grundsätzlich weniger Fahrzeugen unterwegs sind und demnach eher eine Abnahme der Verkehre denkbar scheint.

Freundliche Grüße vmax

[Lars J. Helbo]

Einnahmen nach 12 Jahren
ca. 2,8 Mrd. zzgl. Bahneinnahmen

In der Tabelle ist dargestellt. das die jährlichen Einnahmen bei ca. 250 Mill. liegen. Über 100 Jahre macht das dann ca. 25 Mrd.

Stimmt, wenn der Zuwachs des verkehrseinkommen nach den 12 Jahren plötzlich auf magischer Weise aufhört. Wenn man weiterhin mit 3% Zuwachs rechnet, liegen die Einnahmen im Jahr x+100 aber nicht bei 250 Millionen sondern bei 3,4 Milliarden. Und über die 100 Jahre kommt man dann eben auf insgesamt 110 Milliarden + Bahn.

Wir unterliegen aber grundsätzlich einem Denkfehler. Man geht von einer Zunahme der Verkehre aus. Das ist aus meiner Sicht der Denkfehler. Bei den Betrachtungen zur Reduzierung der Treibhausgase werden neben Kraftwerken, Industrien insbesondere auch Fahrzeuge betroffen sein.

Das glaube ich nicht. Man wird wohl versuchen den verbrauch von Fossilen Brennstoffen zu reduzieren. Der Bedarf an Mobilität bleibt aber, und Elektroautos werden die gleiche Gebühr wie alle andere Bezahlen müssen.

1929-35 wurde die erste Brücke über Lillebælt gebaut. Damals gab es auch ein riesen Streit über die zu erwartende Verkehr und somit der Bedarf für die Brücke. Viele ernsthafte Forscher haben damals behauptet, es sei unsinnig und unnötig die Brücke (wie geschehen) mit eine zweispurige Straße zu bauen. Sie meinten es wäre ausreichend eine einspurige Straße mit abwechselnde Verkehrsrichtung zu bauen. Dies wäre für den nächsten 100 Jahre völlig ausreichend.

Man hat aber trotzdem eine zweispurige Straße gebaut. Die war dann schon nach 25 Jahren völlig überlastet und 1965-1970 wurde dann die zweite Brücke daneben gebaut - mit eine 6-spurige Autobahn - die inzwischen auch überlastet ist.

[Lars J. Helbo]

So und nun warte ich immer noch auf eine plausible Begründung, warum man 5-8 Mrd Euro für ein offenbar völlig überflüssiges Bauwerk ausgeben soll - in einer Zeit wo es wahrlich Wichtigeres gebe!

Die Reisezeit zwischen Kopenhagen und Hamburg reduziert sich mit 1 bis 1½ Stunde (je nachdem wie lange man an der Fähre warten darf). Für einen Touristen, der ein mal im Jahr fährt, ist das natürlich egal. Für Geschäftsreisende und Pendler ist es aber entscheidend, weil man dann für ein Treffen hin und zurück am selben Tag fahren kann, ohne fliegen zu müssen. Genau das haben wir hier zwischen Århus und Kopenhagen erlebt.

Für die Gebiete "an der Strecke" (Lolland, Fehmarn etc.) wird sich sehr viel ändern. Die liegen im Moment am arm der Welt. Für viele Betriebe wird es in Zukunft dagegen sehr günstig sich dort anzusiedeln, weil man dann sowohl Hamburg als auch Kopenhagen innerhalb von eine gute Stunde erreichen kann.

Übergeordnet wird Kopenhagen sich hoffentlich sehr viel näher an DE und Europa bewegen. In der Beziehung ist DK im Moment sehr geteilt. Man sieht es z.B. in der Schule. Westlich von Storebælt ist die zweite Fremdsprache fast überall Deutsch. Im Osten ist es fast überall Französisch.

Es herrscht im Osten DK's eine ausgesprochene Insel-Mentalität - fast wie in Großbritannien. Das behindert die Integration DK's in Europa. Die richtige Hochburgen von DF liegen ja im westlichen Teil von Seeland und den Vororten von Kopenhagen. Eine bessere Anbindung an DE wird hier dazu beitragen etwas mehr Aufgeschlossenheit einzubringen.

[vmax]

Die Tabelle habe ich nach 12 Jahren abgebrochen, weil ich versuche bei einigermaßen realistischen Ansätzen zu bleiben. Da ich mir sehr sicher bin, dass wir in Folge der Klimaziele irgendwann in den nächsten 10-20 Jahren eher mit sinkenden Verkehren rechnen müssen bringt es nichts mit unrealistischen Zahlen zu rechnen. Eine Steigerung der Verkehre bis 2030 um 50 % ist ja schon eingerechnet.

Wenn ich die Steigerung bis zum Jahr 2118 hochrechne liegt man bei einem Verkehrsaufkommen von 192.000 Fahrzeugen pro Tag gegenüber jetzt 10.000. Das meine ich, das ist eben unrealistisch. Die Brücke könnte diese hohe Anzahl von Fahrzeugen nicht bewältigen. Eine derartige Brücke verfügt nur über eine definierte Leistungsfähigkeit, die mir hier nicht bekannt ist, jedoch ist mir bekannt, dass 192.000 pro Tag nicht zu bewältigen wäre.

Die Einnahmen werden sich analog entwickeln, deshalb kann ich die 110 Mrd. nicht nachvollziehen, ich kann auch nicht nachvollziehen, wo du die 3,4 Mrd. Jahreseinahmen herzaubern möchtest, wie gesagt in den ersten 12 Jahren nach dem Bau erstmal 2,8 Mrd. dann sehen wir weiter, ob es dann noch Verkehre gibt.

Aus Sicht des Klimawandels ist eine Trendwende nur noch zu schaffen wenn die Ziele bis 2020 erreicht werden, und da gehört schon was dazu.

Im Übrigen müßte auch die Brücke um ca. 7-8 m höher gebaut werden, damit die Brücke zukünftig nicht zur Barikade für die Schifffahrt wird.

Richtig ist, dass der Bedarf an Mobilität bleibt und dass man neue klimaverträgliche Fahrzeuge entwickeln wird. Ich halte es aber für falsch, aus den Zeiten von 1929-1935 oder von 1965-1970 etwas abzuleiten, weil selbst bei besten Wollen die Zeiten nicht vergleichbar sind.

Freundliche Grüße vmax

[Lars J. Helbo]

Ich halte es aber für falsch, aus den Zeiten von 1929-1935 oder von 1965-1970 etwas abzuleiten, weil selbst bei besten Wollen die Zeiten nicht vergleichbar sind.

Da ist bestimmt etwas dran. Das Problem ist nur, dass wir von der Zukunft nichts wissen. Deshalb müssen wir entweder versuchen aus der Vergangenheit zu lernen und abzuleiten oder frei in der Luft herumraten.

In Bezug auf die Fehmarn-Brücke haben wir viele und gute Erfahrungen von den beiden Brücken über Storebælt und Øresund. Bevor sie gebaut wurden, wurden genau die selben Bedenken immer wieder vorgebracht - in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Umwelt und Verlust von Arbeitsplätze.

Wir haben aber hier gesehen, das nichts von all dem eingetroffen ist. Die Gegner der beiden Brücken von damals haben in kein einziger Punkt recht behalten. Ganz im Gegenteil, es ist in allen Punkten besser gegangen als die Prognosen von damals vorausgesagt hatten.

Ob man nun davon ableiten kann, das die Fehmarn-Brücke auch ein Erfolg sein wird, ist vor allem eine Glaubensfrage. Deshalb erwarte ich auch nicht, dass ich jemanden überzeugen kann. Ich finde es aber sehr interessant (und etwas lustig), wie die Geschichte sich dermaßen wiederholt.

Es ist auch interessant die unterschiedliche Haltung in DE und DK zu beobachten. Die Dänen haben eben eine andere Erfahrung und deshalb ist hier die Einstellung ganz anders. Auch das wird aber auf beide Seiten nicht verstanden. In DK versteht man einfach nicht, warum manche Deutsche gegen das Projekt sind - und unter deutsche Brückengegner gab es lange (und gibt es vielleicht noch?) die Irrglaube, man könnte in DK Verbündete finden.

[HL-Andy]

Neben der Lektüre des Spiegel von letzter Woche (Nr. 25 / Seite 33-34) ist auch dieser

http://tinyurl.com/kmrjw2

Artikel lesenswert.

Ich möchte nicht wissen, wie viele Schmiergelder geflossen sind, damit dieser Dummfug zu Stande kommt.

[Otis]

Es herrscht im Osten DK's eine ausgesprochene Insel-Mentalität - fast wie in Großbritannien. Das behindert die Integration DK's in Europa. Die richtige Hochburgen von DF liegen ja im westlichen Teil von Seeland und den Vororten von Kopenhagen. Eine bessere Anbindung an DE wird hier dazu beitragen etwas mehr Aufgeschlossenheit einzubringen.

Ähem... sorry, aber wo hast du denn das her?


Gruß Basti

[Lars J. Helbo]

Neben der Lektüre des Spiegel von letzter Woche (Nr. 25 / Seite 33-34) ist auch dieser

http://tinyurl.com/kmrjw2

Artikel lesenswert.

Ist doch nur eine Wiederholung von dem was hier im Thread 'zig-mal gebracht wurde.

Das mit den 54% stammt vermutlich von hier:

http://www.altinget.dk/artikel.aspx?id=90158

Zu der Zeit gab es eine öffentliche Diskussion darüber, ob das Verhandlungsergebnis akzeptabel für DK war. Dansk Folkeparti hat die Vereinbarung abgelehnt und hat versucht mit nationalistisch/anti-Deutsche Argumente zu punkten. Das war Populismus der übelsten Sorte.

Komischerweise haben sie dann nur einen Monat später trotzdem für die Vereinbarung gestimmt. Die wurde im Folketing am 26. März mit 104 Stimmen gegen 3 (alle gegen Enhedslisten). DF hat sich bei der Verhandlung m Parlament nicht mal zur Wort gemeldet.

[Lars J. Helbo]

Ähem... sorry, aber wo hast du denn das her?

Ohh das kann ich schlecht in der Kürze erklären - ich würde sagen aus 50 Jahre Erfahrung mit diesem Land

[vmax]

Auszug aus "Angst vor einem Milliardengrab"
Um die Akzeptanz für das etwa 4,4 Milliarden Euro teure Bauwerk zu erhöhen, beteuern Planer und Politiker, dass es "ja nicht die dänischen Steuerzahler sind, welche das Projekt finanzieren, sondern die späteren Benutzer"

Dazu meine Meinung:

Dabei wird vergessen, dass die Bauzeit 7 Jahre beträgt und die am Bau Beteiligten Geld für ihre Brötchen benötigen und die Dänensich eine Bank suchen muss, die bereit ist vom ersten bis zum letzten Tag - also von 1 Eur bis rd. 7,5 Mrd EUR bis zum Ende der Bauzeit ansteigend - die Finanzen vorstrecken muss und während dieser Zeit der dänische Steuerzahler sein Portemonaie auch nicht mit Kneifzange zu halten kann.

Im Übrigen sind bis 2012 schon mal ca. rd. 0,5 Mrd. Planungskosten verbraten. Die Planer müssen auch Bröchen kaufen können. Da bedeutet also im Jahre 2018 hat Dänemark rd. 7,5 Mrd. Schulden zzgl. des Schuldzinseszines und erst dann beginnen die Mautquellen mit dem Sprudeln und schätzungsweise im Jahre 2050 ist das Projekt amortisiert. Doch dann beginnen schon die ersten massiven Instandsetzungsphasen, die natürlich nicht für 0 zu haben sind.

Mit freundlichen Grüßen vmax

[Lars J. Helbo]

Dabei wird vergessen, dass die Bauzeit 7 Jahre beträgt und die am Bau Beteiligten Geld für ihre Brötchen benötigen und die Dänen sich eine Bank suchen muss, die bereit ist vom ersten bis zum letzten Tag - also von 1 Eur bis rd. 7,5 Mrd EUR bis zum Ende der Bauzeit ansteigend - die Finanzen vorstrecken muss und während dieser Zeit der dänische Steuerzahler sein Portemonaie auch nicht mit Kneifzange zu halten kann.

Nein so wird das nicht gemacht. Es geht nicht um eine Bank.

Schau erstmal hier:

http://www.sundogbaelt.dk/dk/Menu/Om+Sund+%26+B%C3%A6lt/Organisation

Also, der Staat ist Eigentümer der Aktiengesellschaft Sund & Bælt Holding A/S. Dieser Besitz wiederum einige andere Gesellschaften, darunter Femern Bælt A/S. Diese Gesellschaft soll die Brücke bauen und als Eigentümer stehen.

Um das finanzieren zu können, wird die Gesellschaft Obligationer ausstellen. Das ist so eine Art Pfandbriefe, die an der Börse verkauft werden. Die werden von alle mögliche Investoren gekauft, z.B. Rentenversicherungsgesellschaften. Femern Bælt A/S kann schon jetzt solche Pfandbriefe ausstellen. Man braucht also keine Zwischenfinanzierung.

Es dürfte auch kein Problem werden, die Pfandbriefe zu verkaufen. Es ist ja eine langfristige, leicht kalkulierbare und sehr sichere (durch den Staatsgarantie) Investition. Dazu kommt, dass viele Investoren Pfandbriefe von den beiden älteren Brücken haben. Die laufen jetzt aus und das Geld muss dann neu investiert werden.